Visual e exclusividade com a Balança Monobraço

Uma das formas de customização mais interessantes para melhorar o visual de uma moto e que se adapta muito bem ao estilo tanto das choppers quanto das superbikes, é a instalação de um kit para conversão da balança traseira original por uma com sistema monobraço. Este tipo de balança, como sugere o próprio nome, conecta-se a roda por apenas um dos lados, diferente da maioria dos estilos de balança, que normalmente prende a roda pelos dois lados.

A grande vantagem prática, sem contar a beleza, fica por conta da simplicidade para a retirada da roda, que fica mais fácil do que em um sistema convencional, pois na maioria dos kits de conversão, são retirados alguns parafusos ou apenas um, na ocasião da troca de um pneu,ou reparo de uma roda. Na prática, fica muito semelhante à retirada de uma roda de carro.

Ao contrário do que se imagina, este estilo de balança traseira não é uma novidade, pois, no final dos anos 40, precisamente em 1949 uma motocicleta alemã chamada Imme já possuía o sistema e em 1950, o mesmo já estava presente na Moto Guzzi Galetto. Algumas motocicletas atuais saem originais de fábrica apresentam esse sistema, como exemplo as BMW HP2 Sport e as Ducati 1098 e alguns modelos da Inglesa Triumph.

O mais interessante, em termos de visual, é a exposição total (pelo menos em um dos lados) da roda, o que embeleza a moto e valoriza o design da roda e do conjunto final, fazendo das máquinas equipadas com este sistema, um pouco mais exclusivas, além de proporcionar um pequeno ganho em relação ao peso versus potência, sempre bem vindo em qualquer moto!

AS MOTOS MAIS CARAS DO MUNDO

AS MOTOS MAIS CARAS DO MUNDO

Em uma época em que todos falam somente em crise, na falta de dinheiro e crédito, as vendas de motocicletas e automóveis deram uma esfriada, o que forçou o mercado a reduzir drasticamente seus preços, e aumentar a oferta de serviços agregados para poder vender. Porém, existe um segmento do amplo mercado mundial que não se importa muito com isso, pois suas compras são feitas a partir da premissa: o mais caro é o mais exclusivo. Assim, apresento hoje as grandes vedetes deste mercado e sonhos de consumo de nós, simples mortais: AS MOTOS MAIS CARAS DO MUNDO.

Em quarto lugar, apresentamos a exclusiva MV Augusta F4 CC (foto acima), criada pela famosa e sofisticada marca italiana para ser uma motocicleta especial, feita para atender este nicho exclusivo, com a proposta de ser única. Suas especificações: velocidade máxima de 315 km/h, 198 HP, extraídos de um motor quatro cilindros com exatas 1098cc. Cada exemplar ostenta uma placa, perto da coluna de direção com seu respectivo número de série, de 1 a 100, pois somente 100 afortunados desfrutarão deste raro prazer, pela bagatela de 133.745 US$, ou, na cotação de hoje, R$ 301.ooo. Preço sugerido sem taxas de importação.

Já na terceira posição em nosso ranking das de maior valor é ocupada pela MTT Turbine Superbike, movida por nada menos que uma turbina de avião, fabricada pela inglesa Rolls Royce, capaz de produzir acima dos 300 HPs, o que lhe garante o título, registrado no Guiness Book, de “A motocicleta mais potente já fabricada em série, no mundo”. Apresenta muitos componentes em fibra de carbono, que garantem leveza e resistência a sua carroceria, possui uma câmera na parte traseira com monitor LCD, detector de radar que funciona em 360°, e também ficou famosa no cinema, fazendo parte do elenco do filme “Fúria em duas rodas”, produção Hollywoodiana sobre motos velozes. Custo do brinquedo:US$ 150.000, ou R$ 338.000!

Cena do filme “Fúria em duas rodas”

Na vice-liderança de nosso ranking, aparece a concept bike Macchia Nera ,produzida utilizando como base o motor da Ducati 998RS, onde os engenheiros e projetistas italianos, tinham como objetivo construir uma motocicleta para as pistas, sem restrições em orçamento, utilizando a mais alta tecnologia disponível. O motor Testastretta da Ducati, foi encaixado em um chassi e estruturas totalmente fabricados com os metais mais leves e resistentes, como o titânio e alumínio. Apesar do fato de não possuir produção em série, quem possuir US$ 201.000 (R$ 453.000) sobrando, provavelmente poderá possuir um brinquedo novo e exclusivo.

O troféu de moto mais cara do planeta em linha de produção fica para a famosa Dodge Tomahawk, de produção limitada em apenas uma centena de unidades, essa imponente máquina ostenta o motor Dodge V10 de impressionantes 8.3 litros, atinge impressionantes 400 km/h e rompe a casa dos 100 km/h em apenas 2,5 segundos. Preço sugerido? Um quarto de milhão de dólares, ou algo em torno de R$ 560.000. Uma boa forma de presentear-se no Natal!
fonte: most-expensive.net

HUBLESS WHEELS

Yamaha Vmax

Hoje conheceremos um pouco mais de um dos maiores ícones da indústria de motocicletas mundial, uma moto cultuada e reverenciada por motociclistas nos quatro cantos do planeta. Tudo começou em outubro de 1984, quando a Yamaha revelou ao mundo sua Vmax modelo 1985, inicialmente vendida somente nos Estados Unidos, apresentando um motor V4 de 1200cc que rendia declarados 145 Hps, e que cobria a distância dos 400m (prova de arrancada) em apenas 11 segundos, e era chamada de “American Hotrod”

Modelo 1985, vendido apartir de outobro de 1984, somente nos Estados Unidos.

O que poucos admiradores deste bólido talvez saibam, é que o projeto inicial contemplava a presença de um turbocompressor, porém devido à falta de espaço e a alta potência extraída do V4, mesmo aspirado, o turbo acabou não fazendo parte da versão final do projeto. Mesmo com esta restrição de espaço devida as grandes dimensões do motor, os projetistas acharam uma solução: o chamado sistema V-Boost. Este sistema consiste basicamente em um sistema que libera a abertura de dutos de admissão extras, que são fechados em baixa rotação por borboletas, e estas são abertas acima dos 6000 RPM, aumentando consideravelmente a potência.

Modelo 1986, lançado no mercado europeu, com 104 Hp, e sem o V-boost.

O ano de 1986 foi de grande euforia para o mercado europeu, pois o lançamento da V-max, que causara tanto frisson no mercado americano, finalmente estava disponível para este mercado. Porém, algumas restrições, impostas pelas leis de alguns países, fez com que a versão local tivesse sua potência reduzida para 104 HP, sem a presença do V-boost. Porém, seu sistema de freios foi otimizado, apresentando discos de maior diâmetro, e pistões mais eficientes.

Modelo 1990, o primeiro a apresentar ignição eletrônica digital.

De 1986 a 1989, foram efetuadas pequenas mudanças, e em sua grande maioria estéticas, como a coloração preta dos escapamentos e das entradas de ar (scoop), em substituição aos tradicionais cromados. Porém, para o modelo 1990, a inovação ficou por conta da adoção de um sistema de ignição eletrônica digital, e o lançamento no mercado japonês.

Bola fora: edição especial de 20 anos, não apresentou nada de especial.

Ao longo dos anos, modificações e aperfeiçoamentos sempre foram executados, porém a essência do modelo se manteve a mesma. Para 2005 a Yamaha planejou uma edição especial comemorativa dos 20 anos do modelo, o que gerou uma grande expectativa entre os admiradores, revendedores e consumidores da marca. No entanto, apresentava apenas uma pintura especial, novas rodas e uma placa comemorativa, com número de série e edição limitada.

Mas em 2007, a Yamaha resolveu remodelar totalmente sua Hot Rod, apresentando seu novo modelo, que certamente não decepcionou, superando as expectativas dos fãs e entusiastas do modelo no mundo todo.

Hubless Wheels

Uma das formas de customização mais curiosas para motocicletas, que causam certo espanto, admiração e apreensão, principalmente entre os que nunca viram uma antes, é o que os americanos chamam de hubless wheel, ou em bom português, “roda oca” ou “vazia”. Algumas motocicletas apresentam essa tecnologia somente na roda traseira, porém existem os que integram esta tecnologia na dianteira e na traseira.
Ao ver uma moto dessas ficamos impressionado e um tanto curioso ao imaginar como teriam sido resolvidos os “problemas” criados pelas funções da parte traseira da moto: tracionar, parte da frenagem e, é claro, algum tipo de suspensão para aliviar os solavancos na traseira. Assim, a próxima imagem será muito útil para auxiliar a compreensão:


O pneu está deslocado para fora da roda, onde se observa facilmente a passagem da corrente da transmissão, com uma coroa do tamanho da roda, ajudando a parecer que não existe, tornando a roda aparentemente oca. O mesmo ocorre com o disco de freio, normalmente colocado do outro lado da “roda”, como demonstrado na próxima foto:

Independente de como é feita, esta forma de customização pode fazer com que sua chopper se destaque entre as demais, pois poucas motocicletas terão o nível de tecnologia aplicada, misturada com a curiosidade de saber como é possível ter uma motocicleta com pneu rodas ocas, que fazem destas maquinas equipadas com a tecnologia Hubless Wheels, as mais exclusivas da área.

Como se trata de uma tecnologia, a mesma pode ser aplicada a outros tipos de motos, apresar das choppers serem os exemplos mais comuns, pois seus donos investem pequenas fortunas para deixar sua maquina a mais exclusiva, custe o quanto custar. A aplicação em outros estilos é menor, e para ilustrar, exemplifico com o projeto abaixo, uma Ducati de competição:



Apesar de que virtualmente qualquer motocicleta possa receber este sistema, nada como uma chopper customizada com o sistema hubless, pois as choppers transmitem esse sentimento de rebeldia, misturado a alta tecnologia aplicada e exclusividade, fazendo com que este estilo se torne o mais adequado para esta e outras formas arrojadas de customização.

adaptado de MOTO BIKER
by Roger F. Bastow, Senior Designer

Motor 4 tempos

Motores de Quatro Tempos

São os motores que completam seu ciclo de trabalho com quatro movimentos do êmbolo, ou seja, duas voltas da árvore de manivelas.

O motor de combustão interna pode ter um ou mais cilindros. Entretanto, como todos têm o mesmo funcionamento, basta explicar o que ocorre com um deles.

O motor de quatro tempos funciona pela repetição ordenada de quatro movimentos:

• Admissão;
• Compressão;
• Combustão;
• Escapamento.

1º TEMPO: ADMISSÃO
A válvula de escapamento permanece fechada; a de admissão abre-se progressivamente. O êmbolo desloca-se do ponto morto superior PMS ao ponto morto inferior PMI, aspirando a mistura ar/combustível para o interior do cilindro.

2º TEMPO: COMPRESSÃO
A válvula de admissão se fecha e a de escapamento permanece fechada. O êmbolo inverte seu movimento do PMI para o PMS, comprimindo a mistura na câmara.

3º TEMPO: COMBUSTÃO
As válvulas de admissão e de escapamento continuam fechadas. A mistura comprimida é inflamada por uma centelha que salta entre os eletrodos da vela. Com a queima formam-se gases que se expandem, impulsionando o êmbolo de volta para o PMI.

4º TEMPO: ESCAPAMENTO
A válvula de admissão permanece fechada e a de escapamento abre- se, progressivamente, à medida que o êmbolo vai do PMI ao PMS, expelindo os gases resultantes da combustão.

Pelo estudo anterior conclui-se que: dos quatro tempos, apenas o terceiro (combustão) produz trabalho. Um volante, instalado no extremo da árvore de manivelas, regulariza o funcionamento do motor, compensando cineticamente os outros tempos que não produzem trabalho.

Os cilindros de um motor trabalham dentro de uma determinada ordem de combustão e o volante, por ter inércia, transforma os impulsos que recebe em um movimento contínuo, portanto quanto maior o número de cilindros mais uniforme é o funcionamento do motor.

Veja abaixo uma animação do funcionamento de um motor 4tempos:

Motores de DoisTempos

Motores de DoisTempos

São os motores que completam seu ciclo de trabalho com dois movimentos do êmbolo, ou seja, uma volta da árvore de manivelas. A maioria dos motores de dois tempos não possui válvulas. Esses motores têm aberturas nas paredes dos cilindros, chamadas janelas, através das quais entra a mistura e saem os gases resultantes de sua queima.

Alguns tipos de dois tempos possuem apenas uma válvula: a de escapamento.

Vamos estudar o funcionamento de um motor de dois tempos que possui três janelas:

• Janela de admissão;
  
• Janela de escapamento;
  
• Janela de transferência da mistura do cárter para a
  câmara de combustão.
  
  
  

O ciclo de dois tempos compõe-se de dois movimentos do êmbolo: um ascendente e outro descendente. No primeiro, o êmbolo cria uma depressão no cárter, admitindo a mistura ar/combustível. Essa mistura vem do carburador, entra pela janela de admissão e dirige-se para o cárter. Ao mesmo tempo o êmbolo comprime a mistura que está na câmara de combustão.

Um pouco antes de o êmbolo atingir o PMS, salta uma centelha na vela, provocando a combustão da mistura. Os gases produzidos expandem-se e arremessam o êmbolo para baixo, iniciando seu movimento descendente.

No movimento descendente do êmbolo, os gases da combustão são expelidos pela janela de escape. Em seguida, abre-se a janela de transferência e a mistura do cárter é forçada a se dirigir para o interior do cilindro.

Uma vez que a mistura passa pelo cárter o mesmo tem que ser seco, isto é, não pode ter óleo e é por este motivo que nos motores a 2 tempos o lubrificante tem que ser diluído no combustível.

Veja abaixo uma animação do funcionamento de um motor 2 tempos:

Yamaha DT 200

A Yamaha DT 200 é uma motocicleta com motor 2 tempos fabricada pela Yamaha.
A trail Yamaha DT200 apareceu no Brasil no final de 1991, na revista especializada estava na capa: "Aceleramos a Yamaha DT200 a 140km/h" a foto do painél a 9000rpm e no fundo a moto branca e rosa, a sua produção foi encerrada em 1997 um modelo azul e branco com quadro prata, no mesmo ano que a Yamaha DT 180, restando nas revendas Yamaha DT 200R,que teve sua produção encerrada em 2000.
Mais moderna que a Honda XLX 250R e com o desempenho proximo ao da XLX350, NX350 Sahara e da Agrale/Cagiva 30.0, sempre com grafismos marcantes e coloridos, uma moto leve (aproximadamente 110kg), ágil, silenciosa, gostosa de pilotar e com desempenho surpreendente. Um projeto totalmente diferente da brasileira DT 180, o destaque para o motor com refrigeração líquida com válvula eletrônica da janela de escape chamado YPVS, e suspensões de curso maior. A diferença é bastante notável no desempenho, visto que a DT200 com 25cv, atinge 140km/h, e a DT 180 tem um desempenho bem mais moderado. O preço do desempenho é cobrado na manutenção, a refrigeração líquida, a presença de um controlador eletrônico e servo-motor do YPVS, tiraram parte da simplicidade do motor 2 tempos em prol do desempenho, exigindo mais cuidados, mão de obra especializada e peças de qualidade.
No motor, a alimentação de combustível, ar e óleo dois tempos, precisa funcionar em sincronia com o maestro pistão, seu ajudante YPVS, a dona vela resistiva e o curvado escapamento, tudo com as palhetas aplaudindo ao som de YEIS, dispositivo relacionado ao vácuo do sistema . O motor oscila rapidamente entre os 1350rpm da marcha lenta até as 9000 revoluções por minuto = 150 ciclos por segundo, isto mesmo! 150 explosões por segundo! no cilindro 198 cc3, que marcam o início da faixa vermelha. Qualquer anomalia no circuito dos fluxos de mistura minuciosamente calculados pelos japoneses mudam o desempenho da moto, sua curva de potência, consumo e até a vida útil do motor. Lembrando é o vácuo do cilindro que puxa a mistura a ser queimada, deve ser difícil, mas existem contas para calcular isto.
Outra parte importante desta moto são os plásticos, sempre em nylon, injetados na cor definitiva, não são muito lustrosos como as carenagens pintadas de ABS, porém sua resistência a impactos e torções permitiu que as tampas além de proteger quanto à sugeira protegessem a moto quanto a colisões, fazem função de suporte para algumas partes, dispersão de calor e a contenção da vibração do conjunto motor. Quando equipada com os plásticos originais a DT 200 é muito resistente a quedas, quase não quebra e dificilmente para de funcionar quando no chão.
Para garantir a leveza do conjunto partes foram projetadas com geometrias bastante desenvolvidas e materiais mais nobres que os materiais de construção comuns, porém não tão nobres para não destoar da classe de moto e faixa de valor, algumas partes mecânicas e estéticas herdadas e outras inspiradas na XT 600 Ténéré um farol. O projeto também considera a vibração do conjunto motor, deve ser dificil, mas existem contas para tratar a vibração que percorre a moto quando em uso. A materialização disto é a escolha de fixadores, em sua grand emaioria os parafusos, de maneira muito adequada.
Muitas peças vinham com a inscrição "Japan", como o painél, suas lâmpadas, Tacômetro e marcador de temperatura, lentes da lanterna, piscas, ambos Stanley, cabos de acelerador, sistema hidráulico do freio dianteiro, carburador Mikuni 26, retentores do sistema de refrigeração, sensor da temperatura, caixinha e cabos do YPVS, entre outras, pois com certeza este projeto tinha uma extensão bem maior que o nosso país e talvez para manter a repetibilidade do projeto, algumas peças eram produzidas em um unico lugar, do outro lado do mundo.
Alterar a DT é muito tentador e fácil pois com uma Chave 10, uma 12 e uma Philips dá para desmontar a moto quase inteira, dá para fuçar em um monte de coisas, ela muda mesmo, o barulho, a curva de potência principalmente, isso se o indivíduo não encontrar o carburador e as três chaves que citei acima e uma chave de boca 8. Coloca ar e óleo que ela anda, mas com a mistura assim (mistura pobre), diminui a vida útil do motor.
Mas as alterações, o uso de peças não-originais, mão-de-obra não-especializada e falta de manutenção, fizeram com que muitas DT 200 com um ou dois anos de uso já apresentassem defeitos que mudavam totalmente o desempenho e a idéia original da moto, às condenando a serem laboratórios de experiências de mecânicos de ocasião, engenheiros, equipes de corrida, de tudo. O resultado são muitos motores condenados, DT's 200 dando trabalho para motos importadas em competições off-road e até motard, DT200 baratinho para vender, dois bandidos em cima de uma DT fugindo da polícia, DT200 em shows de profissionais do Wheeling, muitas coisa para fazer com a DT 200, mas lembre-se do que os japoneses calcularam.
Características
• A tampa do tanque não tinha chave, mas os frentistas gostam porque a boca é grande, só cabe 8,5 litros.
• O tanque é de aço.
• A carenagem do radiador faz a função de proteger a peça e canalizar o ar da refrigeração, se fosse ruim os Japoneses não tinham perdido tempo projetando
• Os aros de aço enferrujam, medidas 21 pol dianteiro e 18 traseiro, pneus MT70, 22 libras, quando com garupa 25 libras no traseiro.
• A suspensão traseira não vem com engraxadeiras, mas dá para colocar.
• Retrovisor não pode ser qualquer um, porque pode ficar vibrando e não dá para ver nada.
• O guidão é diferente do da Yamaha DT 180, é mais baixo do que o da irmã mais velha.
• A bateria tem que estar em dia para não queimar o YPVS, a caixinha preta é complicada, difícil de encontrar e custa caro. A bateria de CG cabe, mas a corrente é menor do que o projeto original, evite.
• O Escapamento sempre enferruja, pode pintar que enferruja de novo, se quiser colocar um escape por baixo lembre os Japoneses projetaram um escapamento por cima, logo se for colocar embaixo, não force a saída do motor com o peso do escapamento.
• Não dá para andar devagarinho com a DT 200, acelerou um pouco ela ja pede mais e mais e de repente chegou à sexta marcha.
• Se o Autolub e a válvula termostática fossem ruins os Japoneses não tinham perdido tempo projetando.
• Ferve, fique de olho na temperatura, ela ferve mesmo, não é defeito, ferve, vai subir morro, ferve.
• Empina fácil.
• A exposição ao sol degrada muito a DT 200.
• Andar em duas pessoas grandes é complicado, ou sozinho ou duas pessoas pequenas.
• É pequena e baixa comparada a outras trails.
• As peças nas concessionárias estão acabando.
• A suspensão da frente é bem mole mesmo.
• A Sexta marcha é longa, tem que esticar a quinta para colocar ela.
• Na terra é ótima, não patina muito e mantém boas condições de pilotagem.
Outras mudanças
O consumo varia muito, depende de muitos fatores, mas se quiser economia no abastecimento, não compre uma DT 200, porém é uma boa opção frente a motos maiores, seu peso e equilíbrio do projeto são únicos e apesar dos pesares ela é simples, bom para quem entende mas não é do ramo.
Ao longo dos anos, não houve mudanças relevantes, apenas o farol que diminuiu nos últimos anos acompanhando a tendência da época o novo farol é muito bom ele joga um feixe de luz à frente dos pés, prevendo o deslocamento à noite em um trecho que é necessário apoiar-se com os pés, mas o farol antigo igual ao da Ténéré também era bom, os piscas encolheram, antes eram os mesmos das RD350, nas últimas também a opção de ventoinha original Yamaha, esta é uma raridade de se encontrar, mas mesmo as que não tinham ventoinha vinham com uma fiação junto ao radiador permitindo colocá-la, lembrando ventoinha somente nas últimas, a fiação, em todas, ventoinha, nas últimas, ou seja, nosso projeto foi enxugado da ventoinha, o motivo? Não sei, mas existem DT's sem ser a R, com ventoinha original, existe.
Assim que surgiu a Yamaha DT200 em 1994 , as duas eram oferecidas nas concessionárias a irmã R era uma versão lapidada, mais cara. Porém a alma das motos é a mesma, cada uma com suas virtudes, mas ambas puro sangue Yamaha, as últimas dois tempos de rua fabricadas no Brasil que se tem notícia depois delas restaram algumas scooters de até 90cc.

DT-180 Yamaha

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A DT 180 é uma motocicleta com motor 2 tempos fabricada pela Yamaha entre 1982 e 1998.
O modelo fêz história por trilhas do Brasil. Além de popularizar a prática do esporte, também foi a que mais venceu o Enduro da Independência. Por ter baixo custo de manutenção, mecânica muito simples (atributo devido ao motor 2 tempos), ser leve (102kg) e baixa, é usada até hoje.
Quando lançada a DT 180 foi a única opção de motocicleta realmente trail no Brasil. Possui suspenção traseira mono amortecedor do tipo Mono-Cross, uma grande evolução em relação à suspenção traseira duplamente amortecida da TTR125 . A DT 180 também possui escapamento que passa por cima do motor, alto e seguro contra entrada de água e terra. Seu eficiente motor 2 tempos de 176,4cc³ proporciona um ótimo desempenho, com bom torque em baixa rotação e uma boa potência de 16,6cv à 8.000rpm. Assim como a linha RD e RX, a DT 180 foi lançada com Torque Induction, que proporciona aumento no torque em baixa rotação e sensível economia de combustível.

DT 180 Super

A DT 180 Super foi lançada em 1983 como uma evolução da DT 180. Trouxe muitas inovações como: caixa de câmbio de 6 velocidades; tubos da balança retangulares, que são muito mais resistentes a torções e facilitam o acesso ao amortecedor; banco vermelho e grafismo diferenciado. A DT 180 continuou em catálogo como modelo mais simples e a DT 180 Super em 1983 custava 7,7% a mais. As duas versões da DT 180 continuaram com o sistema elétrico de 6 volts e com os freios dianteiro e traseiro à tambor.

Reformulação

Em1985 houve a grande mudança, pois a Agrale já havia chegado ao Brasil e já lançava novas motocicletas com grafismo moderno para a época, motor refrigerado à água e muita técnologia. E foi nesse ano que a DT 180 ganhou novo tanque (de capacidade superior e em formato "vulcão"), novo banco, novo painel, tensão elétrica de 12 volts (muito mais eficiente que a 6 volts), farol retangular, instrumentos trapezoidais, pedaleiras traseiras fixas no chassis aumentando o conforto e a segurança do garupa. Com esta reformulação a DT 180 ganhou a forma com que terminaria seus dias de produção. Mostrou-se uma motocicleta muito versátil, de barata manutenção e que marcaria a história do Trail no Brasil

DT 180 Z

Em 1998 ganhou freio a disco dianteiro e passou a se chamar DT 180 Z (Z era a sigla usada pela yamaha do Brasil para indicar um modelo 'top de linha') mas o seu motor continuou o mesmo: 2 tempos , refrigerado a ar (180 cc, e gerando 16,6 cv de potência máxima).
De 1988 até o fim de sua produção em 1997 foram feitas poucas melhorias, como regulagens no carburador; a suspensão dianteira deixou de ter a calibração a ar e "furos "no disco de freio para aumentar sua eficiência e melhorar a ventilação. Mas foi em 1993 que houve uma mudança que não agradou a muitos: o tacômetro deixou de equipar a DT 180.
A DT 180 deixou de ser fabricada em 1997. Ainda assim é muito usada em trilhas e corridas por todo Brasil. Sua manutenção simples, e o bom conjunto da DT 180 a tornaram uma motocicletas consagrada no Trail brasileiro.

Características técnicas

Motor

Motor: Monocilíndrico, 2 Tempos , refrigerado à ar, possui torque induction com Y.E.I.S
Cilindro: em alumínio com camisa de aço inclinado para frente.
Cilindrada: total de 176 cc, pistão de 64,5mm de diâmetro com 54mm de curso.
Taxa de compressão: 6,5 : 1.
Carburador: Mikuni YM2455 de 24mm de venturi.
Inguinição: Sistema de ignição eletrônica, utiliza C.D.I. Fonte de carga da bateria provém do magneto. Sistema de partida primária do motor à pedal.
Lubrificação: Injessão direta de óleo 2 Tempos no carburador por meio de bomba autolube. Capacidade de óleo do cárter de 0,6 litros. Capacidade do reservatório do óleo 2 tempos de 0,75 litros com indicador de baixo nível no painél.
Filtro de ar: Espuma de poliuretano úmido com óleo 2 tempos.

Transmissão

Sistema de redução primária: Por engrenagem.
Relação de redução primária: 71/22 (3,227).
Sistema de redução secundária: Por corrente.
Relação de redução secundária: 49/16 (3,062).
Embreagem: Banhada a óleo.
Tipo de caixa de marchas: Engrenamento constante, 6 marchas à frente.
Sistema de operação: Operação com pedal do lado esquerdo.

Relação de transmissão:
1ª (Primeira): 35/11 (3,181)
2ª (Segunda): 29/15 (1,933)
3ª (Terceira): 26/19 (1,368)
4ª (Quarta): 24/21 (1,090)
5ª (Quinta): 22/23 (0,956)
6ª (Sexta): 21/25 (0,840)

Dimensões e pesos

Comprimento total: 2.150mm
Largura total: 895mm
Altura total: 1.200mm
Altura do assento: 860mm
Distância entre eixos: 1.345mm
Vão livre mínimo: 265mm
Ângulo de inclinação: 29º Avanço: 143mm
Peso: Líquido (seco) de 102 kg
Raio de giro mínimo: 2.140mm

Pneus
Dianteiro: 2,75 X 21' MT40
Traseiro: 110/80 X 18' MT40

Suspensão
Dianteira: Garfo telescópico
Traseiro: Braço oscilante triangular (Monocross)

Amortecedores
Dianteiro: Garfo telescópico com mola helicoidal e hidráulico (200mm de curso)
Traseiro: Monoshok (amortecedor central único com 150mm de curso

Instalação e equipamentos elétricos

Capacidade da bateria: 12V / 3 AH
Tipo de bateria: YB 3L-A
Fonte de carga: Magneto
Vela de ignição: B8ES (NGK)
Farol: 12V - 35/35W
Lanterna traseira / luz de freio: 12V - 5/21W
Sinaleira: 12V - 10W
Velocímetro/Tacômetro: 12V - 3W
Ponto morto: 12V - 3W
Indicador do farol alto: 12V - 3W
Indicador da sinaleira: 12V - 3W
Indicador do nível de óleo: 12V - 3W

RDZ-350

YAMAHA RD350 - " A VIÚVA NEGRA "

Mar 9, '07 12:43 PM for everyone

YAMAHA RD350 – “A VIÚVA NEGRA”

Anos 70 no Brasil, uma década marcada por mitos e personagens polêmicos. As coisas aconteciam de maneira marcante, as manifestações eram constantes desde a luta pela paz até a liberação das drogas. Lembro-me de uma das maiores ocorridas no mundo:o Woddystock.

Nas ruas o que se via num país reprimido pelo militarismo eram pessoas ávidas a procura de possibilidades e aventuras, mesmo que essas colocassem em risco sua própria vida. Ter atitude naquela época era sinal de rebeldia. Isso sim era viver perigosamente.

Apesar de todos os nossos conflitos sociais e políticos, ganhavamos ainda, talvez com a influência da juventude transviada de James Dean, um grande prazer extra. Um vínculo entre a atitude e a morte.

A viúva Negra.

Era assim chamada uma motocicleta que chegou aqui importada do Japão; a Yamaha RD350.

O mito.O absurdo.

Seu peso/potência acima dos 5.000 giros tinham uma relação fora dos propósitos de segurança da época. A tecnologia usada em seu motor bi-cilíndrico superava qualquer sonho de piloto de corridas daqueles saudosos anos “dourados”. Eram exatamente 347cc, com 140 quilos de peso, cambio de seis marchas e uma tremenda arrancada. Seus freios a tambor eram ineficientes para tanta força e velocidade.

Um assombro.

Seu ronco estridente ficou conhecido por muita gente, mesmo por aqueles que não tinham adoração por motocicletas, que o escutavam nas madrugadas, cortando o silêncio. Ela foi a responsável por inúmeros acidentes, muitos fatais, resultado de exageros daqueles que tentavam tirar o máximo de sua esportividade.

Além daquele guidão Tomazelli(parte das customizações que eram feitas na época), que a deixavam com uma aparência agressiva, tinha também o charme de se dar a partida no pedal(elétrica nem pensar), esses e outros inúmeros detalhes faziam parte marcantes da cobiçada “viúva negra”.

Verdadeiro “status” de coragem era pilotar esse mito, que até hoje causa saudades nos mais apaixonados por motocicletas e velocidade, quando se lembram daquele cheiro de óleo 2 tempos queimando e daquela fumaceira que saía do escapamento.

As atitudes fazem os mitos.

Saudades.

Junior Faria - Os Motociclistas

FICHA TÉCNICA DA RD350 1976:

A RD 350 tem motor bicilíndrico de dois tempos com 347 cc de cilindrada.
Taxa de compressão de 6,6:1
Potência máxima de 39 Hp @ 7500 rpm e torque máximo de 3,8 Kgm @ 7000 rpm.
Câmbio de 6 velocidades.
A lubrificação é feita através do Autolube.

DIMENSÕES:

Comprimento: 2.040mm

Largura: 835mm

Altura: 1.100mm

Distãncia entre eixos: 1,320mm

Capacidade do tanque: 16 litros

Peso: 143 Kg (seco)

Velocidade máxima: 169 km/h

Aceleração: 0 á 100 km/h em 7,2 seg.

RELAÇÃO PESO/POTÊNCIA E CONSUMO:

Relação de peso potência: 3,6 Kg/HP

Consumo médio cidade/estrada: 17km por litro.

No YouTube um vídeo do duelo entre um Honda 750(7 Galo) e a Yamha RD350(Viúva Negra):

Confira: http://www.youtube.com/watch?v=F471LRoZj-c

A completa restauração de uma RD350.

Confira:http://www.motosclassicas70.com.br/Restauracao%20da%20RD%20350%20'75_2.htm

ALGUNS MODELOS:

YAMAHA RD350 - 1971 (R5A)

YAMAHA RD350- ANO 1971(Brasil)

Modelo:.................. R5 350cc
Fabricante:.............. Yamaha (Japão)
Ano de fabricação:....... 1971
Período de fabricação:... 1970 - 1972
Motor:................... bi-cilíndrico 2 tempos
Cilindrada:.............. 347 cc
Marchas:................. 5
Diâmetro e curso:........ 64 x 54 mm
Potência:................ 36 hp a 7000 rpm
Peso:.................... 141 kg
Velocidade máxima:....... 160 km/h
Cores:
- R5A 1970 roxo/branco
- R5B 1971 tangerina/branco
- R5C 1972 preto/laranja

YAMAHA RD350 - 1974

YAMAHA RD350 - ANO 1974

Modelo:..................... Yamaha RD (race developed) 350 A
Fabricante:................. Yamaha (Japão)
Modelo:..................... RD 350
Ano de fabricação:.......... 1975
Período de fabricação:...... 1973 - 1976
Cilindrada:................. 347cc Marchas:.................... 5
Diâmetro e curso:........... 64 x 54 mm
Potência:................... 39 hp a 7.500 rpm
Peso:....................... 155 kg
Velocidade máxima:.......... 180 km/h
Proprietário: Angelo Quaggio - Ribeirão Preto/SP

email ANGELOQUAGGIO@aol.com

YAMAHA RD350 - 1975

YAMAHA RD350- ANO 1975(Brasil)

Modelo:.....................Yamaha RD (race developed) 350 A
Fabricante:.................Yamaha (Japão)
Modelo:.....................RD 350
Ano de fabricação:..........1975
Cilindrada:.................347cc Marchas:....................5
Diâmetro e curso:...........64 x 54 mm
Potência:...................39 hp a 7.500 rpm
Peso:.......................155 kg
Velocidade máxima:..........180 km/h
Proprietário:Elias R. Montalvão - (41) 266-2769 - Curitiba/PR

YAMAHA RD 350 1976

Yamaha RD350- ANO 1976(Brasil)

Modelo:.....................Yamaha RD (race developed) 350 B
Fabricante:.................Yamaha (Japão)
Modelo:.....................RD 350 B
Ano de fabricação:..........1976
Cilindrada:.................347cc Marchas:....................6
Diâmetro e curso:...........64 x 54 mm
Potência:...................39 hp a 7.500 rpm
Peso:.......................155 kg
Velocidade máxima:..........180 km/h
Proprietário:Marcelo Figueiredo - Rio de Janeiro/RJ
email: mfigueiredo@uol.com.br

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