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quinta-feira, 25 de junho de 2009
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Fourtrax, quadriciclo da Honda, ganha mais motor
Da Infomoto
Para não perder a corrida na preferência dos consumidores de quadriciclos (ATVs, ou all-terrain vehicles), a Honda modernizou seu único modelo no segmento à venda no Brasil: o utilitário Fourtrax, comercializado em duas versões TM (4x2) e FM (4x4).E começou pelo motor, item fundamental para não fazer feio na disputa com a concorrência. O novo TRX 420 Fourtrax ganhou um propulsor de maior capacidade cúbica: 420,2 cm³ contra os 329,1 cm³ da versão anterior. Recebeu ainda injeção eletrônica de combustível e refrigeração líquida.
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Apesar de ter a mesma arquitetura do seu antecessor -- monocilíndrico com duas válvulas e comando por varetas (OHV) --, o novo propulsor tem melhor desempenho. Sistemas de alimentação e refrigeração mais eficientes garantem agora 26,5 cv de potência máxima a 6.500 rpm, cerca de 25% mais que o Fourtrax 350, que oferecia 20,1 cv.
Mas, na prática, o que se sente mesmo é o torque maior e as respostas mais imediatas ao acelerador. O novo motor oferece 3,09 kgfm de torque máximo a 5.500 rpm, contra os 2,35 kgfm da versão anterior. O motor mais potente e "torcudo" deu ao Fourtrax 420 mais esportividade e diversão, uma vez que a Honda detectou em pesquisas que 76% dos compradores do ATV o utilizam para o lazer.
Fácil de pilotar, o ATV da Honda traz ainda embreagem centrífuga automática e câmbio de cinco velocidades com marcha à ré. Outra boa novidade na versão FM, 4x4, é o sistema trax-lock, que permite ao piloto selecionar tração nas duas rodas traseiras ou nas quatro rodas. É um item que fazia muita falta no antigo Fourtrax 350 -- afinal a tração 4x4 é necessária em algumas situações, mas pode até atrapalhar em outras.
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Chassi
Na parte ciclística a novidade fica por conta das suspensões e freios, já que o chassi continua o mesmo berço duplo em tubos de aço, com o motor montado longitudinalmente -- aliás, uma característica dos quadriciclos utilitários da marca japonesa em todo o mundo.
O sistema de suspensões continua o mesmo: double wishbone independente na dianteira e monoamortecida na traseira. O que mudou foi apenas o curso de ambas, que passou dos antigos 150 mm para 160 mm. Diferença que se nota ao transpor obstáculos, como valas e buracos.
O sistema de freio do novo TRX 420 é a disco nas duas rodas dianteiras, uma novidade sempre bem-vinda e que proporciona frenagens mais seguras e eficazes. Na traseira, o grande tambor de 160 mm ganhou uma capa protetora que garante maior durabilidade do conjunto e menor manutenção.
Design
Além da melhora no motor, a Honda modernizou o visual de seu ATV utilitário. Com linhas angulosas, o Fourtrax 420 tem um ar mais esportivo, reforçado pelos faróis. A nova grade dianteira que protege o radiador também transmite um ar de veículo robusto, uma das diretrizes do projeto. Na traseira, as duas lanternas da versão anterior foram substituídas por uma única lanterna central com LEDs.
Para completar, novas cores foram incorporadas ao line-up. Além da tradicional vermelha para ambas as versões, marca registrada da Honda, o Fourtrax 420 TM (4x2) está disponível na cor amarela, e o FM (4x4), na cor preta.
Com tudo isso a Honda espera praticamente dobrar as vendas de seu ATV neste ano. Enquanto em 2007 foram entregues 1.059 unidades, a montadora pretende comercializar 2.029 em 2008. Para tanto, manteve o mesmo preço do antigo modelo: R$ 16.800 (TM) e R$ 18.900 (FM). Produzido em Manaus (AM), deve chegar às concessionárias da marca em meados do próximo mês de abril.
(por Arthur Caldeira)
| FICHA TÉCNICA: HONDA TRX 420 FOURTRAX | ||||||||||||||||||||||||
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quarta-feira, 17 de junho de 2009
Motor de combustão interna
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
O motor de combustão interna é uma máquina térmica, que transforma a energia proveniente de uma reação química em energia mecânica. O processo de conversão se dá através de ciclos termodinâmicos que envolvem expansão, compressão e mudança de temperatura de gases.
São considerados motores de combustão interna aqueles que utilizam os próprios gases de combustão como fluido de trabalho. Ou seja, são estes gases que realizam os processos de compressão, aumento de temperatura (queima), expansão e finalmente exaustão.
Assim, este tipo de motor distingui-se dos ciclos de combustão externa, nos quais os processos de combustão ocorrem externamente ao motor. Neste caso, os gases de combustão transferem calor a um segundo fluido que opera como fluido de trabalho, como ocorre nos ciclos Rankine.
Motores de combustão interna também são popularmente chamados de motores a explosão. Esta denominação, apesar de frequente, não é tecnicamente correta. De fato, o que ocorre no interior das câmaras de combustão não é uma explosão de gases. O que impulsiona os pistões é o aumento da pressão interna da câmara, decorrente da combustão (queima controlada com frente de chama). O que pode-se chamar de explosão (queima descontrolada sem frente de chama definida) é uma detonação dos gases, que deve ser evitada nos motores de combustão interna, a fim de proporcionar maior durabilidade dos mesmos e menores taxas de emissões de poluentes atmosféricos provenientes da dissociação de gás nitrogênio.
Índice[esconder] |
Ciclos termodinâmicos
Ciclo motor de Otto
- Ver artigo principal: Ciclo Otto
O motor baseado no ciclo ideal Otto caracteriza-se por ter sua ignição por faísca. Este tipo é o mais comumente utilizados em automóveis de passeio e motocicletas. Existem processos alternativos em motores experimentais para iniciar a queima como microondas ou uma injeção piloto.
Ciclo motor de Diesel
- Ver artigo principal: Ciclo Diesel
Os motores Diesel caracterizam-se pela ignição por compressão. O fluido de trabalho (normalmente ar) é comprimido sem ser misturado ao combustível e quando o combustível é injetado no fluido comprimido e quente esse se inflama. As máquinas que impulsionam veículos pesados como caminhões, trens e navios, usualmente são baseadas no ciclo ideal de Diesel, o que não se refere ao combustível utilizado e sim ao ciclo termodinâmico em que operam.
Ciclo Brayton
- Ver artigo principal: Ciclo Brayton
O ciclo Brayton é utilizado como modelo ideal para turbinas a gás. Este caso se diferencia dos anteriores pelo fato de operar em regime permanente. Isto é conseqüencia do fato de os processos de compressão, transferência de calor, expansão e exaustão ocorrem ao mesmo tempo, mas, em locais diferentes. Assim, este tipo de motor distingui-se dos motores alternativos, onde os processos ocorrem em uma única câmara, mas, em tempos diferentes.
Construção
Os mecanismos dos motores ditam os processos pelos quais passam os fluidos, determinando as características dos ciclos. Mas, mesmo operando em ciclos temodinâmicos semelhantes, motores de combustão interna podem ter mecanismos e formas construtivas extremamente diversas.
Motor alternativo
Máquinas alternativas possuem elementos que realizam movimentos repetitivos de translação. Nestes motores, o principais destes elementos são os pistões, cujo movimento altera o volume das câmaras de combustão, hora comprimindo os gases, hora sendo movimentado pelos gases.
Motores alternativos dividem-se pelo número de tempos em que completa uma sequencia de processos. Neste caso, tempo é o percurso de um pistão, do ponto morto inferior ao ponto morto superior, o que equivale à meia volta da árvore de manivelas.
Motor dois tempos
Num motor dois tempos, um ciclo temodinâmico se completa a cada volta do eixo, compreendendo as etapas de admissão, compressão, transferência de calor e exaustão. Esta característica permite que o próprio pistão atue também como válvula, abrindo e fechando as janelas (aberturas) na parede da câmara de combustão. Esta opção simplifica a máquina, também dispensando comando de válvula e é muito utilizada em motores de pequeno porte.
Mas, para motores de grande porte, isto não é uma alternativa adequada por reduzir o curso para compressão e permitir a comunicação direta entre a admissão de combustível e os dutos de exaustão. Os maiores motores de propulsão naval, a Diesel, operam em dois tempos, mas, com o emprego de apenas uma janela e uma válvula no cabeçote.
Motor quatro tempos
Já nos motores de quatro tempos, os gases completam um ciclo termodinâmico a cada duas voltas do eixo. Neste caso, para um pistão, ocorre admissão e compressão numa volta e transferência de calor na consecutiva.
Esta alternância requer necessariamente o emprego de um (ou mais) comando de válvulas, engrenado à árvore de manivelas de tal forma que tenha metade da velocidade de rotação da mesma, permitindo que o ciclo de abertura de válvulas dure os quatro tempos.
Elementos
O motor pode ser dividido em partes fixas e móveis. Partes fixas são as partes que não entram em movimento, quando o motor entra em funcionamento, em relação aos outros componetes do motor, por exemplo: bloco, cárter e cabeçote. Partes móveis são caracterizadas pelas partes que se movimentam quando o motor entra em funcionamento, tais como, árvore de manivelas, pistão, biela e comando de válvulas.
Turbina a gás
As turbinas a gás são máquinas puramente rotativas, existem em diversas formas construtivas, sempre contendo três sistemas básicos: compressor, câmara de combustão e turbina propriamente dita. As características de cada projeto são funções do meio de transmissão de potência (por eixo ou jato de gases), dos combustíveis utilizados, do porte, das temperaturas de trabalho entre outras variáveis.
Em relação às demais máquinas as turbinas tem característica de ter a maior densidade de potência, ou seja capacidade por peso. Devido a isso, são frequentemente empregadas em aeronaves.
Motor Wankel
O motor Wankel é uma variação de motor de combustão interna que combina características de turbinas a gás às de motores a pistão. Apesar de operar com velas de ignição ao invés de combustão contínua como uma turbina, não há peças alternativas. O ciclo termodinâmico neste caso.
Motores do tipo Wankel oferecem, em relação aos motores a pistão, as vantagens de produzir menos vibrações, já que são puramente rotativos. Possuem maior densidade de potência, ou seja, mais potência do que um motor a pistão de mesma cilindrada e demandam menos peças em sua construção. Como desvantagem, eles aquecem mais, geram mais gases poluentes, têm manutenção dos elementos de vedação e são de manufatura mais complexa do que um motor a pistão.
Em 1996, foi patenteado o motor Quasiturbine, uma variação do motor Wankel.
Injeção Eletrônica em motos - Afinal, qual a diferença?
Injeção Eletrônica em motos - Afinal, qual a diferença?
19/08/2008-Créditos: Motosblog/ Fotos:Divulgação
O assunto é quente, pois no ano que vem entra em vigor a PROMOT 3, que é a lei que limita a emissão de poluentes nas motos. Muitas pessoas acreditam que esta lei obriga as montadoras a incluírem injeção eletrônica nas motos, mas isso não é verdade. Acontece que a Injeção eletrônica é o caminho lógico para atingir o objetivo proposto pela PROMOT 3, porém, muitas montadoras não irão adotar o sistema e simplesmente irão reduzir o desempenho dos motores, incluir catalizadores de ar e outros métodos mais baratos e simples de implementar na engenharia atual dos motores.
Injeção Eletrônica
Mas afinal, quais são as reais vantagens do uso da Injeção Eletrônica?
A injeção eletrônica é o componente responsável por misturar o Ar e o Combustível e enviar esta mistura ao motor. Antes, este trabalho era feito pelo carburador. O carburador recebe o vácuo do motor, e este vácuo puxa o ar da caixa de filtro de ar para dentro dele, ao mesmo tempo em que puxa o combustível do reservatório inferior. O combustível passa pelo giglê, este tem um tamanho fixo e que permite apenas a passagem de uma pequena quantidade de combustível. Então, dependendo do vácuo gerado e do tamanho do giglê, mais ou menos combustível é enviado para a mistura. A injeção eletrônica não tem giglê, tem um (ou mais) bico injetor de combustível, e uma central eletrônica que controla quanto combustível será liberado pelo(s) bico(s) injetor(es) para que seja misturado ao ar. É ai que está a mágica.
Em um carburador, o tamanho do giglê é sempre fixo, portanto, a quantidade de combustível usado na mistura também é fixa, e é proporcional apenas ao vácuo gerado. Muito vácuo, muito combustível, pouco vácuo, pouco combustível. Quem determina quanto vácuo será usado é o piloto ao acelerar a moto. Se ele acelera pouco, a borboleta se abre pouco e permite apenas uma pequena passagem do vácuo ao carburador. O contrário acontece quando o piloto acelera tudo, abrindo completamente a borboleta e permitindo que o motor puxe todo o gás que puder para dentro de si. Já na injeção eletrônica, o controlador eletrônico determina qual a melhor proporção de combustível para cada situação, independente de qualquer vácuo, e por isso normalmente é mais econômico e menos poluente que o carburador, pois não há desperdício de combustível.
Injeção Eletrônica de uma moto de 4 cilindros em linha
Existem muitos tipos de sistemas de Injeção eletrônica, mas em todos eles, existe pelo menos um controlador eletrônico, um bico injetor e uma bomba de combustível. O controlador possui em sua memória um mapeamento que determina a quantidade de combustível que deve ser usada para cada faixa de RPM do motor. Este é o sistema mais simples, pois o mapeamento é fixo e não muda nunca. É como um carburador, porém, com a vantagem de ter um mapeamento mais eficiente do que o obtido por meio de um giglê.
Módulo de IE
Existem ainda tipos mais complexos de Injeção Eletrônica, por exemplo, as do tipo de injeção multi-ponto, com vários bicos injetores, ou ainda, as que usam sondas que avaliam o tipo de combustível e o tipo de gás resultante da explosão e se ajustam a cada necessidade. Os carros Flex possuem estes dois tipos, pois o módulo precisa saber qual o tipo de combustível que está sendo usado e como está o desempenho para garantir a melhor performance em todas as situações. A sonda Lambda é um sensor que fica no início do cano de escape e que avalia a quantidade de CO2 que o motor está produzindo. O módulo de IE avalia as informações deste sensor e com isso, consegue determinar se a combustão está sendo feita corretamente ou se é necessário ajustar, e realiza o ajuste automaticamente e na hora, com o motor ligado. Portanto, usando um tipo destes de IE, o motor sempre terá o melhor desempenho e a maior economia possível, e tudo isso emitindo a menor quantidade possível de poluentes na atmosfera.
Sonda Lambda
O uso de IE seria a saída mais inteligente para atingir as metas da PROMOT 3, porém, as montadoras alegam que o custo de produção de um módulo para motos pequenas pode encarecer muito o preço delas, e por isso, preferem reduzir seu desempenho e encher as motos com sistemas de desempenho duvidoso, como o tal “carburador eletrônico” que nada mais é do que um sensor de aceleração, ou um duto de ar frio direto no escapamento, que ao meu ver não serve para nada a não ser esfriar o ar do escapamento (como se ar quente fosse o problema).
Nas motos grandes, esta é uma tendência natural. A Yamaha já possui a Fazer, Lander, XT660, MT-03, FZ6, R6, R1, a Honda tem a nova Twister, a Shadow 750, CBR600RR, CBR1000RR, Varadero e outras motos. A Suzuki já tem motos injetadas em toda a sua linha acima de 650cc. As importadoras de motos chinesas, como a Sundown, a Dafra, a MKV, a Traxx, a AME e outras só têm motos pequenas, e certamente não terão novidades relacionadas a IE em 2009. Na china estas motos não tem IE, então dificilmente terão aqui.
19/08/2008-Créditos: Motosblog/ Fotos:Divulgação
Injeção Eletrônica
Mas afinal, quais são as reais vantagens do uso da Injeção Eletrônica?
A injeção eletrônica é o componente responsável por misturar o Ar e o Combustível e enviar esta mistura ao motor. Antes, este trabalho era feito pelo carburador. O carburador recebe o vácuo do motor, e este vácuo puxa o ar da caixa de filtro de ar para dentro dele, ao mesmo tempo em que puxa o combustível do reservatório inferior. O combustível passa pelo giglê, este tem um tamanho fixo e que permite apenas a passagem de uma pequena quantidade de combustível. Então, dependendo do vácuo gerado e do tamanho do giglê, mais ou menos combustível é enviado para a mistura. A injeção eletrônica não tem giglê, tem um (ou mais) bico injetor de combustível, e uma central eletrônica que controla quanto combustível será liberado pelo(s) bico(s) injetor(es) para que seja misturado ao ar. É ai que está a mágica.
Em um carburador, o tamanho do giglê é sempre fixo, portanto, a quantidade de combustível usado na mistura também é fixa, e é proporcional apenas ao vácuo gerado. Muito vácuo, muito combustível, pouco vácuo, pouco combustível. Quem determina quanto vácuo será usado é o piloto ao acelerar a moto. Se ele acelera pouco, a borboleta se abre pouco e permite apenas uma pequena passagem do vácuo ao carburador. O contrário acontece quando o piloto acelera tudo, abrindo completamente a borboleta e permitindo que o motor puxe todo o gás que puder para dentro de si. Já na injeção eletrônica, o controlador eletrônico determina qual a melhor proporção de combustível para cada situação, independente de qualquer vácuo, e por isso normalmente é mais econômico e menos poluente que o carburador, pois não há desperdício de combustível.
Injeção Eletrônica de uma moto de 4 cilindros em linha
Existem muitos tipos de sistemas de Injeção eletrônica, mas em todos eles, existe pelo menos um controlador eletrônico, um bico injetor e uma bomba de combustível. O controlador possui em sua memória um mapeamento que determina a quantidade de combustível que deve ser usada para cada faixa de RPM do motor. Este é o sistema mais simples, pois o mapeamento é fixo e não muda nunca. É como um carburador, porém, com a vantagem de ter um mapeamento mais eficiente do que o obtido por meio de um giglê.
Módulo de IE
Existem ainda tipos mais complexos de Injeção Eletrônica, por exemplo, as do tipo de injeção multi-ponto, com vários bicos injetores, ou ainda, as que usam sondas que avaliam o tipo de combustível e o tipo de gás resultante da explosão e se ajustam a cada necessidade. Os carros Flex possuem estes dois tipos, pois o módulo precisa saber qual o tipo de combustível que está sendo usado e como está o desempenho para garantir a melhor performance em todas as situações. A sonda Lambda é um sensor que fica no início do cano de escape e que avalia a quantidade de CO2 que o motor está produzindo. O módulo de IE avalia as informações deste sensor e com isso, consegue determinar se a combustão está sendo feita corretamente ou se é necessário ajustar, e realiza o ajuste automaticamente e na hora, com o motor ligado. Portanto, usando um tipo destes de IE, o motor sempre terá o melhor desempenho e a maior economia possível, e tudo isso emitindo a menor quantidade possível de poluentes na atmosfera.
Sonda Lambda
O uso de IE seria a saída mais inteligente para atingir as metas da PROMOT 3, porém, as montadoras alegam que o custo de produção de um módulo para motos pequenas pode encarecer muito o preço delas, e por isso, preferem reduzir seu desempenho e encher as motos com sistemas de desempenho duvidoso, como o tal “carburador eletrônico” que nada mais é do que um sensor de aceleração, ou um duto de ar frio direto no escapamento, que ao meu ver não serve para nada a não ser esfriar o ar do escapamento (como se ar quente fosse o problema).
Nas motos grandes, esta é uma tendência natural. A Yamaha já possui a Fazer, Lander, XT660, MT-03, FZ6, R6, R1, a Honda tem a nova Twister, a Shadow 750, CBR600RR, CBR1000RR, Varadero e outras motos. A Suzuki já tem motos injetadas em toda a sua linha acima de 650cc. As importadoras de motos chinesas, como a Sundown, a Dafra, a MKV, a Traxx, a AME e outras só têm motos pequenas, e certamente não terão novidades relacionadas a IE em 2009. Na china estas motos não tem IE, então dificilmente terão aqui.
terça-feira, 16 de junho de 2009
XRE 300: sofisticação e versatilidade no asfalto e na terra
Com motor 300cc, injeção eletrônica e design agressivo, novo modelo Honda de conceito adventure touring encara qualquer desafio
Visual adventure aliado a uma pilotagem mais confortável, adequada tanto ao uso nas cidades quanto em estradas não pavimentadas. Foi com este propósito que a Honda desenvolveu a XRE 300, novo modelo que integra seu line up de motocicletas nacionais.
Para tornar este conceito realidade, foi aplicado design marcante, motor com 300cc, posição de pilotagem mais confortável e novo chassi tipo berço semi-duplo. Com tais características,
busca-se conquistar os usuários da XR 250 Tornado e da NX4 Falcon, além de proprietários de modelos de menor porte que buscam sofisticação e diferenciação.
A XRE 300 atende às expectativas tanto de iniciantes no mundo das duas rodas quanto de motociclistas mais experientes e é ideal para quem necessita de um meio de locomoção para o dia a dia nas cidades e para aqueles que desejam viajar ou se aventurar por estradas de terra nos finais de semana.
Design agressivo e imponente
O DNA off-road herdado da XR 250 Tornado é evidente em todo o projeto da XRE 300, a exemplo das suspensões de longo curso, do escapamento com saída alta, do paralama principal elevado e do secundário, que protege contra respingos. Somado a tudo isso, foi adotada a tendência “adventure” na nova motocicleta, que apresenta linhas agressivas e modernas, transmitindo sofisticação, imponência e, consequentemente, grande diferenciação na categoria.
Na dianteira, o farol multi-refletor, com lentes em policarbonato de 60/55W, oferece excelente visibilidade noturna e é envolto por uma carenagem em preto texturizado, que garante grande resistência a riscos. Já o paralama principal, integrado à carenagem do farol e aos defletores laterais, possui formas que transmitem a sensação de força e velocidade.
O novo painel é completo e totalmente digital. Está integrado à carenagem do farol e traz marcador de combustível, tacômetro, velocímetro, hodômetros total e parcial, além de luzes-espia da injeção eletrônica PGM-FI, piscas, farol alto e neutro.
O escapamento preto de saída alta, envolto por protetor em prata; as rodas raiadas de 21 polegadas na dianteira e 18 polegadas na traseira, com aro em alumínio na cor preta; e os pneus de uso misto conferem porte e visual ainda mais arrojado.
Na traseira, o conjunto óptico é formado por lanterna e sinalizadores independentes, suporte de placa alto e alças em alumínio integradas ao bagageiro em nylon de alta resistência. As alças largas proporcionam conforto e segurança para o garupa, enquanto o bagageiro facilita a acomodação de carga, uma vez que possui pontos de fixação pré-definidos para a instalação de bauleto (disponível no mercado).
Para encarar qualquer aventura
A motocicleta traz motor de 291,6 cm3, DOHC (Double Over Head Camshaft), monocilíndrico, quatro tempos, arrefecido a ar e com radiador de óleo, que, em combinação com a injeção eletrônica PGM-FI, possibilita respostas precisas ao comando do acelerador.
Desenvolve potência máxima de 26,1 cv a 7.500 rpm e torque de 2,81 kgf.m a 6.000 rpm, que proporcionam agilidade e desempenho em qualquer situação de uso. Esses valores representam uma significativa melhora de desempenho quando se compara o modelo à XR 250 Tornado, que desenvolvia potência máxima de 23,3 cv a 7.
500 rpm e torque de 2,42 kgf.m a 6.000 rpm.
A utilização da exclusiva injeção eletrônica PGM-FI, aliada ao catalisador e à válvula PAIR instalados no sistema de exaustão da motocicleta, faz com que a XRE 300 atenda, com folga, aos índices de emissões de poluentes estabelecidos pela terceira fase do Promot (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares). Enquanto a legislação permite emissão máxima de 2,00 g/km de monóxido de carbono (CO), 0,3 g/km de hidrocarbonetos (HC) e 0,15 g/km de óxido de nitrogênio (NOx), a XRE 300 emite 0,849 g/km de CO, 0,1 g/km de HC e 0,081 g/km de NOx.
A XRE 300 possui câmbio de cinco velocidades, com escalonamento que permite o aproveitamento da potência e do torque, exigindo menos trocas de marchas. O modelo é equipado com partida elétrica, tanque de combustível com capacidade para 12,4 litros (reserva de 2,3 litros) e bateria selada, isenta de manutenção periódica.
O novo chassi, do tipo berço semi-duplo, oferece agilidade e fácil pilotagem, além de comportamento mais estável em qualquer situação. A XRE 300 apresenta relação entre comprimento, largura e altura de 2.171 x 830 x 1.181 mm e entre eixos de 1.417 mm. Sua distância mínima do solo é de 259 mm, enquanto a altura do assento é de 860 mm e seu peso seco é de 144,5 kg.
A ergonomia é garantida pelo assento em dois níveis, que privilegia o conforto e oferece ótimo encaixe das pernas junto ao tanque. O guidão, com novo posicionamento, permite que o piloto mantenha os braços mais elevados, evitando a fadiga em longos percursos.
Para o garupa, o conforto é garantido pelo assento, que o deixa em posição mais elevada, e pelas alças em alumínio, com melhor empunhadura.
A suspensão traseira monoamortecida do tipo Pro-Link, com tensão de mola ajustável e exclusiva balança de alumínio (Aluminium Swing Arm), proporciona pilotagem macia e agradável em todas as situações, mantém o pneu sempre em contato com o solo e amplia a capacidade de tração em qualquer terreno. Já a dianteira, do tipo garfo telescópico de longo curso, assegura elevada capacidade de absorção de impactos, robustez e resistência a torções.
O freio dianteiro a disco, com 256 mm de diâmetro e cáliper de duplo pistão, e o traseiro também a disco, com 220 mm de diâmetro e cáliper de pistão simples, proporcionam grande eficiência e progressividade nas frenagens. Na cor dourada, os cálipers conferem visual ainda mais sofisticado ao modelo.
A segurança é reforçada pela presença do shutter-key (fechadura adicional acionada com chave sextavada e combinações magnéticas) aliado ao comb-lock (trava do guidão combinada à chave de ignição).
Disponível nas cores preta, vermelha e amarela metálica, a motocicleta chega à rede de concessionárias autorizadas em agosto e tem expectativa de vendas de 40 mil unidades no período de um ano. Seu preço público sugerido é de R$ 12.890,00 (base Estado de São Paulo) e não inclui despesas com frete e seguro. A garantia é de um ano, sem limite de quilometragem.
As imagens foram feitas com protótipos e podem sofrer alterações até o produto final.
Acabou o mistério nova Honda CB300R e XRE300
Depois de muita polêmica, chegam às lojas, no mês de junho, a sucessora da CBX 250 Twister. é , ela, Honda CB 300R.
A “nova twister” ficou muito parecida com a Hornet, o que confirma fotos divulgadas aqui no blog há mais de 6 meses e cala a boca dos descrentes. A moto ficou muito bonita e pelas fotos é possível ver que o quadro é totalmente novo e o tanque é maior, algo em torno de 18 litros. A dianteira chama a atenção o farol em forma de trapézio, envolvido por uma pequena carenagem que também cobre o painel. Injetada, sua cilindrada de 300 cm cúbicos rende uma potência de 26 cv (a cbx 250 tinha 24 cv). O preço vai deixar muita gente contente, a moto chegará às concessionárias por volta de R$ 12.000 (Pelo upgrade no visual e no propulsor, é até bom). Uma curiosidade sobre a moto é que todos apostavam que seu
propulsor seria o mesmo, apenas com inovações, mas o que se vê é um novo propulsor que, inclusive, já estaria com tecnologia para receber uma alimentação bicombustível.
Yamaha TTR230 2009
Yamaha TTR230 2009
| Escrito por Motokando.com |
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O modelo apresenta basicamente alterações nos gráficos, mantendo a mesma receita mecânica.
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A Yamaha ainda não anunciou oficialmente o modelo 2009 da sua trail de fábrica, a TTR 230 2009. Esta foto é do modelo TTR230 2009 o qual é exportado, e fabricado no Brasil. O modelo 2008 é o mesmo comercializado no Brasil, então podemos concluir que o modelo 2009 também será igual ao modelo de exportação, se isso for mesmo verdade, temos abaixo a foto da Yamaha TTR 230 modelo 2009!
Nova Honda CRF 230F
Nova Honda CRF 230F
Moto séria ou diversão garantida? Você escolhe...
Texto: Julio Camargo Carone
(31-08-2006) - Na terça-feira, 29 de agosto, a Honda apresentou em seu Centro de Treinamento, localizado em Indaiatuba, SP, a nova CRF 230F, sua nova motocicleta, que será comercializada a partir de outubro. Trata-se de uma off-road, voltada mais para o segmento de motocross, que já era fabricada aqui no Brasil há quatro anos, mas vendida somente nos Estados Unidos (alguns pequenos lotes para Europa), onde é muito conhecida – e respeitada.
Jornalistas e pilotos-jornalistas ouviram com muita atenção a exposição e apresentação técnica de José Luiz Terwak, o homem da Honda que sabe tudo de área técnica de motocicletas.
A partir deste momento a imagem da CRF 230F mudou, pelo menos para quem não conhecia o modelo, pois muitos esperavam que ela seria apenas para iniciantes e talvez não conhecessem exatamente o que é uma off-road “fun bike”, como bem definem os americanos – uma moto divertida, mas que empurra, leva e traz... e sempre.
Acreditem: a 230 é bem esperta, muito ágil, e apesar de seu peso – 107 kg –, um pouco acima do padrão atual desta categoria (nos Estados Unidos existe chassi de ligas nobres, que diminui seu peso em mais de 10 quilos). Essa é uma moto totalmente na mão, pois sua distribuição de peso, aliada a suspensão, potência e freios eficientes, permite o seu domínio em pouquíssimo tempo, transformando-se em uma ótima opção (ou num “belo de um brinquedo”), que dispensa grandes manutenções, como as motos especiais.
Com certeza irão aparecer campeonatos voltados a essa categoria e específicos para o modelo, o que propiciará o aparecimento de novos pilotos de enduro e motocross.
E não se trata de moto apenas para iniciantes, como comprovamos na avaliação. Por sua docilidade e “braveza” quando exigida, pode muito bem superar desafios como saltos e transposições de mesas, obstáculos de motocross que exigem, além de prática de pilotagem, um conjunto forte e resistente, sempre bem "empurrado” por um motor valente e com bom torque.
Apesar de não podermos andar o quanto queríamos (ou gostaríamos), pois eram seis unidades para quase 50 jornalistas, demos umas “voltinhas a mais” e a diversão foi garantida. A 230 fecha e faz bem as curvas de baixa, retomando velocidade rapidamente, desde que se use bem seu câmbio, aproveitamdo a rotação e torque para cada momento preciso – tarefa facilitada pelo engate de marchas preciso.
Seu “shape” é derivado da linha CRF, que é conhecida, e atual. O banco estreito, aliado ao posicionamento das pedaleiras de apoio, permite qualquer jogo de corpo, à vontade do motociclista, o que é ótimo para correções em aterrissagens de saltos, puxadas de guidão, com apoio dos pés para tomada e saída de curvas, onde se pode abusar do acelerador.
A frente tem boa suspensão e sempre estará apontada para onde “mirarmos”: aí é só corrigir a traseira, que também está sempre no chão, com seu mono-amortecedor e o sistema Pro Link.
A potência de 19,3 cv é gerada pelo motor monocilíndrico de 4 tempos, 2 válvulas, alimentado por um carburador Keyhin de 26 mm de "venturi", ou diâmetro. Essa unidade proporciona respostas rápidas, mas sempre acima de um pouco menos da metade de seus giros – o que pode frustrar as expectativas de que haverá respostas rápidas em baixa rotação. Mas o motor 4 tempos tem resposta mais progressiva e constante que um motor 2 tempos, que sempre é muito mais esperto, mas em compensação é sempre mais difícil de ser “domado”.
Um dado interessante é que a Honda optou pela colocação de um farol nesta versão mais motocross, o que ajuda muito na volta daqueles passeios mais demorados e até em enduros. Mas nem tudo é lindo e belo nesta vida. Infelizmente a CRF 230F tem um ponto fraco – não em sua estrutura, desenho ou desempenho, mas em um lado muito prático, que é não possuir Renavam.
Isso não permite seu licenciamento, limitando seu uso sempre ao fora-de-estrada, sendo que a chegada ao local de andar ou competir sempre terá de ser feito em carreta ou em uma picape. Não fosse isso, esta seria a moto ideal para andar na rua – esperta, ágil, rápida e robusta.
Embora a Honda não confirme o assunto, uma das hipóteses para a CRF 230F não ter Renavam é justamente evitar a canibalização do modelo Tornado 250. Seu lançamento, por outro lado, também tem teoria explicativa: foi possível graças à atual taxa de câmbio.
Ah, vale dizer que na recepção havia dois simpáticos e bem alimentados cachorros (que não fazem a ronda na Honda; ao contrário: só dormem no tapete de entrada...).
Ficha técnica
Honda CRF 230F Especificações
CATEGORIA Off-road
MOTOR OHC, Monocilíndrico, 4 tempos, 2 válvulas, arrefecimento a ar
CILINDRADA 223 cm3
DIÂMETRO X CURSO 65,5 x 66,2 mm
CARBURADOR KEIHIN PD9CE (Diâmetro do Venturi 26,0 mm)
IGNIÇÃO CDI
SISTEMA DE LUBRICAÇÃO Forçada por bomba trocoidal
RELAÇÃO DE COMPRESSÃO 9,0 : 1
SISTEMA DE PARTIDA Elétrica
TORQUE MÁXIMO 1,92 kgf.m a 6.500 rpm
POTÊNCIA MÁXIMA 19,3 cv a 8.000 rpm
TRANMISSÃO FINAL 6 velocidades, Corrente 520
EMBREAGEM Multidisco em banho de óleo
BATERIA 12V – 4 Ah
FAROL 35W
TANQUE DE COMBUSTÍVEL 8,2 litros
ÓLEO DE MOTOR 1,2 litro
CHASSI Berço semiduplo
SUSPENSÃO DIANTEIRA/ CURSO Garfo telescópico/ 240/ 216 mm
SUSPENSÃO TRASEIRA/ CURSO Pro-link / 76,4/ 230 mm
FREIO DIANTEIRO / DIÂMETRO disco / 240 mm
FREIO TRASEIRO / DIÃMETRO tambor / 110 mm
PNEU DIANTEIRO 80 / 100 – 21 NHS MT 320H
PNEU TRASEIRO 100 / 100 – 18 NHS MT320H
COMPRIMENTO X LARGURA X ALTURA 2059 x 812 x 1190 mm
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1372 mm
DISTÂNCIA MÍNIMA DO SOLO 305 mm
ALTURA DO ASSENTO 872 mm
PESO SECO 107 kg
PREÇO R$ 9.963,00
Moto séria ou diversão garantida? Você escolhe...
Texto: Julio Camargo Carone
(31-08-2006) - Na terça-feira, 29 de agosto, a Honda apresentou em seu Centro de Treinamento, localizado em Indaiatuba, SP, a nova CRF 230F, sua nova motocicleta, que será comercializada a partir de outubro. Trata-se de uma off-road, voltada mais para o segmento de motocross, que já era fabricada aqui no Brasil há quatro anos, mas vendida somente nos Estados Unidos (alguns pequenos lotes para Europa), onde é muito conhecida – e respeitada.
Jornalistas e pilotos-jornalistas ouviram com muita atenção a exposição e apresentação técnica de José Luiz Terwak, o homem da Honda que sabe tudo de área técnica de motocicletas.
A partir deste momento a imagem da CRF 230F mudou, pelo menos para quem não conhecia o modelo, pois muitos esperavam que ela seria apenas para iniciantes e talvez não conhecessem exatamente o que é uma off-road “fun bike”, como bem definem os americanos – uma moto divertida, mas que empurra, leva e traz... e sempre.
Acreditem: a 230 é bem esperta, muito ágil, e apesar de seu peso – 107 kg –, um pouco acima do padrão atual desta categoria (nos Estados Unidos existe chassi de ligas nobres, que diminui seu peso em mais de 10 quilos). Essa é uma moto totalmente na mão, pois sua distribuição de peso, aliada a suspensão, potência e freios eficientes, permite o seu domínio em pouquíssimo tempo, transformando-se em uma ótima opção (ou num “belo de um brinquedo”), que dispensa grandes manutenções, como as motos especiais.
Com certeza irão aparecer campeonatos voltados a essa categoria e específicos para o modelo, o que propiciará o aparecimento de novos pilotos de enduro e motocross.
E não se trata de moto apenas para iniciantes, como comprovamos na avaliação. Por sua docilidade e “braveza” quando exigida, pode muito bem superar desafios como saltos e transposições de mesas, obstáculos de motocross que exigem, além de prática de pilotagem, um conjunto forte e resistente, sempre bem "empurrado” por um motor valente e com bom torque.
Apesar de não podermos andar o quanto queríamos (ou gostaríamos), pois eram seis unidades para quase 50 jornalistas, demos umas “voltinhas a mais” e a diversão foi garantida. A 230 fecha e faz bem as curvas de baixa, retomando velocidade rapidamente, desde que se use bem seu câmbio, aproveitamdo a rotação e torque para cada momento preciso – tarefa facilitada pelo engate de marchas preciso.
Seu “shape” é derivado da linha CRF, que é conhecida, e atual. O banco estreito, aliado ao posicionamento das pedaleiras de apoio, permite qualquer jogo de corpo, à vontade do motociclista, o que é ótimo para correções em aterrissagens de saltos, puxadas de guidão, com apoio dos pés para tomada e saída de curvas, onde se pode abusar do acelerador.
A frente tem boa suspensão e sempre estará apontada para onde “mirarmos”: aí é só corrigir a traseira, que também está sempre no chão, com seu mono-amortecedor e o sistema Pro Link.
A potência de 19,3 cv é gerada pelo motor monocilíndrico de 4 tempos, 2 válvulas, alimentado por um carburador Keyhin de 26 mm de "venturi", ou diâmetro. Essa unidade proporciona respostas rápidas, mas sempre acima de um pouco menos da metade de seus giros – o que pode frustrar as expectativas de que haverá respostas rápidas em baixa rotação. Mas o motor 4 tempos tem resposta mais progressiva e constante que um motor 2 tempos, que sempre é muito mais esperto, mas em compensação é sempre mais difícil de ser “domado”.
Um dado interessante é que a Honda optou pela colocação de um farol nesta versão mais motocross, o que ajuda muito na volta daqueles passeios mais demorados e até em enduros. Mas nem tudo é lindo e belo nesta vida. Infelizmente a CRF 230F tem um ponto fraco – não em sua estrutura, desenho ou desempenho, mas em um lado muito prático, que é não possuir Renavam.
Isso não permite seu licenciamento, limitando seu uso sempre ao fora-de-estrada, sendo que a chegada ao local de andar ou competir sempre terá de ser feito em carreta ou em uma picape. Não fosse isso, esta seria a moto ideal para andar na rua – esperta, ágil, rápida e robusta.
Embora a Honda não confirme o assunto, uma das hipóteses para a CRF 230F não ter Renavam é justamente evitar a canibalização do modelo Tornado 250. Seu lançamento, por outro lado, também tem teoria explicativa: foi possível graças à atual taxa de câmbio.
Ah, vale dizer que na recepção havia dois simpáticos e bem alimentados cachorros (que não fazem a ronda na Honda; ao contrário: só dormem no tapete de entrada...).
Ficha técnica
Honda CRF 230F Especificações
CATEGORIA Off-road
MOTOR OHC, Monocilíndrico, 4 tempos, 2 válvulas, arrefecimento a ar
CILINDRADA 223 cm3
DIÂMETRO X CURSO 65,5 x 66,2 mm
CARBURADOR KEIHIN PD9CE (Diâmetro do Venturi 26,0 mm)
IGNIÇÃO CDI
SISTEMA DE LUBRICAÇÃO Forçada por bomba trocoidal
RELAÇÃO DE COMPRESSÃO 9,0 : 1
SISTEMA DE PARTIDA Elétrica
TORQUE MÁXIMO 1,92 kgf.m a 6.500 rpm
POTÊNCIA MÁXIMA 19,3 cv a 8.000 rpm
TRANMISSÃO FINAL 6 velocidades, Corrente 520
EMBREAGEM Multidisco em banho de óleo
BATERIA 12V – 4 Ah
FAROL 35W
TANQUE DE COMBUSTÍVEL 8,2 litros
ÓLEO DE MOTOR 1,2 litro
CHASSI Berço semiduplo
SUSPENSÃO DIANTEIRA/ CURSO Garfo telescópico/ 240/ 216 mm
SUSPENSÃO TRASEIRA/ CURSO Pro-link / 76,4/ 230 mm
FREIO DIANTEIRO / DIÂMETRO disco / 240 mm
FREIO TRASEIRO / DIÃMETRO tambor / 110 mm
PNEU DIANTEIRO 80 / 100 – 21 NHS MT 320H
PNEU TRASEIRO 100 / 100 – 18 NHS MT320H
COMPRIMENTO X LARGURA X ALTURA 2059 x 812 x 1190 mm
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1372 mm
DISTÂNCIA MÍNIMA DO SOLO 305 mm
ALTURA DO ASSENTO 872 mm
PESO SECO 107 kg
PREÇO R$ 9.963,00
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