(16-02-2007) - O slogan da nova Ducati 1098 resume bem os conceitos que nortearam seu desenvolvimento: “engineered by the stopwatch, designed by the racetrack”. A frase em inglês é de difícil tradução literal, mas quer dizer que o cronômetro foi o engenheiro do projeto e a pista de corrida, o desenhista da nova Superbike da casa de Borgo Panigale.
Antes de falar do desempenho da Ducati 1098 no teste dinâmico do qual participei no circuito de Kyalami, na África do Sul, é preciso descrever as muitas novidades técnicas dessa moto.
Evolução
A começar pelo motor Testastreta Evoluzione. Como o próprio nome diz, trata-se de uma evolução do Testastreta da antecessora Ducati 999. A maior capacidade cúbica é apenas uma das novidades. O conjunto motriz é mais compacto, com menor ângulo no duto de admissão, de formato ovalado, como no motor da Desmosedici, moto da marca na MotoGP.
Traz também novo cabeçote, com balancins de abertura e fechamento das válvulas redesenhados e mais leves. Além disso, o ângulo das válvulas foi alterado. Graças a essas mudanças, a taxa de compressão saltou de 11,4:1 para 12,5:1, um ganho considerável que proporcionou ao motor uma curva de potência bastante eficiente desde o princípio da aceleração.
Sem se preocupar com os números das concorrentes japonesas, o propulsor da 1098 oferece orgulhosamente 160 cv de potência máxima a 9.750 rpm para seus 173 kg a seco. Mas o importante mesmo neste dois-cilindros em “L” (um V2 disposto a 90º) é seu torque de 12,5 kgm já nas 8.000 rpm. Com as mudanças citadas, os 160 cv chegam de forma controlável, o que é muito bom, diga-se de passagem.
Regime
Outro objetivo do projeto foi baixar o peso da nova Superbike. Assim, cada peça da antiga 999 foi desmontada e pesada separadamente. Os novos componentes teriam que manter o mesmo desempenho e confiabilidade, mas passando por um regime.
Na parte estrutural o chassi foi redesenhado para conter apenas o necessário. O subchassi traseiro ficou menor e 1,5 kg mais leve. Assim, peça a peça, o regime resultou na “perda” de 13 kg – a 999 pesava 186 kg e nova 1098 pesa 173 kg (a seco). O monobraço traseiro perdeu peso, mas ganhou rigidez.
Ciclística
As suspensões da 1098 standard são exemplares, porém, um pouco macias para a utilização em competição. Suas rodas fundidas ficaram mais leves. Já na 1098 S, versão mais racing, as rodas forjadas são as mais leves disponíveis em uma moto de produção. A versão “S” ainda vem equipada com bengalas e amortecedor traseiro Öhlins, espetaculares na pista, mas acredito que um pouco duras para as estradas brasileiras. Veremos.
Os freios são um capítulo à parte. Contando com a cumplicidade da Brembo, a 1098 traz um sistema inédito em motos de rua. São dois discos dianteiros de 330 mm que, além de maiores, são mais grossos que os anteriores e mesmo assim mantiveram o mesmo peso. Mas é na pinça de freio com estrutura monobloco que está o grande pulo do gato. Oriunda das motos dos mundiais de SBK e MotoGP para a 1098, esta tecnologia resulta nos freios mais poderosos jamais utilizados em uma moto de rua.
Na pista
Depois de tantas novidades, era preciso ver o que significavam na pista. Logo ao sair dos boxes, já descobri que é fácil domar a nova 1098. Mas, não se engane, não se trata de uma moto boba. Ela apenas foi projetada para ser eficiente, sem nada a mais ou a menos.
A entrega de potência é poderosa e linear, sem sobressaltos em nenhum momento. O som grave do bicilíndrico sobe forte à medida que a velocidade aumenta. Para um fã de motores quatro-cilindros em linha, a resposta pode parecer estranha, mas basta olhar para o velocímetro ou para o cronômetro e perceber o que está acontecendo.
As características do motor da 1098 permitem retomar a aceleração mais cedo, em plena curva, sem sustos. O que, na prática, significa tempos menores a cada volta.
O comportamento do chassi, um pouco mais flexível que o anterior, é exemplar. A motocicleta se mostrou ágil e ao mesmo estável nas mudanças de direção e absolutamente instintiva. Não é preciso “entender” a moto para se dar bem com ela, basta sentar e pilotar. O conjunto de suspensões é perfeito na versão standard para a utilização nas ruas e estradas e as suspensões Öhlins, da versão S, mais firmes, são ideais para a pista.
Os freios são incríveis e exigem uma adaptação às avessas. É preciso cuidado para não frear demais, pois eles são muito eficientes. Depois de testar a 1098, você vai achar qualquer outro freio inferior. Além disso, não se esqueça de, ao final de cada volta, apertar o lampejador do farol para cronometrar seu próprio tempo.
Mas, depois de todas as voltas na pista, suor derramado, freios quentes, borracha queimada, a 1098 ainda tem mais a lhe oferecer. Enquanto a besta descansa nos boxes, você pode analisar em um gráfico de telemetria, toda a sua performance na pista. Como? Basta tirar a tampa da rabeta, remover um Pen Drive com todos os dados do treino e plugar no computador. Aparecerá na tela um gráfico idêntico ao utilizado pelas equipes dos campeonatos mundiais mostrando a temperatura do motor, velocidade, RPM, marcha engatada, posição do acelerador e distância percorrida. Ah, claro, e o seu tempo de volta.
Se você gosta de contar vantagens sobre seu dia de treinos ou sobre o último passeio, tudo estará lá para embasar ou desmentir suas histórias. Se você estava na pista treinando a sério, conta com uma ótima ferramenta de trabalho.
FICHA TÉCNICA – Ducati Superbike 1098
| MOTOR | Dois cilindros em “L”, quatro válvulas por cilindro, comando Desmodrômico, com refrigeração líquida, 1.099 cm³, diâmetro x curso de 104,0 mm x 64,7 mm, taxa de compressão de 12,5:1
| | POTÊNCIA | 162 cv a 9.750 rpm
| | TORQUE | 12,5 kgm a 8.000 rpm
| | ALIMENTAÇÃO | Injeção eletrônica
| | CÂMBIO | Seis marchas, com embreagem multidisco banhada a óleo, com acionamento hidráulico
| | TRANSMISSÃO | Corrente
| | PARTIDA | Elétrica
| | RODAS | Dianteira e traseira de aro 17”, em liga-leve
| | PNEUS | Dianteiro 120/70-17; traseiro 190/55-17
| | CHASSI | Quadro tubular em aço do tipo treliça, com comprimento de 2.100 mm, entreeixos de 1.430 mm, altura do assento de 820 mm e peso a seco de 173 kg
| | TANQUE | 15,5 l (reserva de 4 l)
| | SUSPENSÃO | Dianteira com garfo telescópico de 127 mm de curso; traseira monobraço com amortecedor fixado por links com 127 mm de curso
| | FREIOS | Dianteiro com discos duplos de 330 mm e pinça de quatro pistões; traseiro com disco de 245 mm pinça de dois pistões
| | CORES | Vermelha, amarela e preta
| | PREÇO | 17.000 euros (cerca de R$ 46,7 mil) |
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